元VW開発責任者を逮捕 排ガス規制逃れ、独紙報道 – 北海道新聞

 【ベルリン共同】ドイツの南ドイツ新聞(電子版)は28日、捜査当局が、排ガス規制逃れ問題を起こした同国の自動車大手フォルクスワーゲン(VW)の開発部門の責任者で、グループ会社の取締役を務めた元幹部を逮捕したと報じた。疑惑発覚後に辞任したVWのウィンターコルン前会長の側近で、問題の鍵を握る人物の一人とされる。

 この問題を巡っては既に米国とドイツで逮捕者が出ているが、グループ会社の取締役を務めたことのある人物が逮捕されたのは初めて。

 元幹部はVWグループの開発部門の責任者を歴任。2011年には傘下の高級スポーツ車メーカー、ポルシェの開発担当の取締役に就任した。

ダイソンのEV参入、発端は既存メーカーへの不信 | BUSINESS … – BUSINESS INSIDER JAPAN

ジェームズ・ダイソン氏

次は、気候変動問題に取り組む。

Getty Images/Derek Hudson

  • 長年にわたって大気汚染問題に不満を感じていたジェームス・ダイソン(James Dyson)氏がEVの開発計画を発表)。
  • 同氏のEVへの関心は、1980年代後半までさかのぼる。
  • CEOイーロン・マスク氏と同様に、ダイソン氏も自動車が気候変動という大きな問題の要因だと考えている。

9月26日(現地時間)、デザイナーのジェームズ・ダイソン氏は30億ドル(約3360億円)近い投資を行い、EVを2020年までに開発すると述べた。同氏は従来の常識を超えた革新的な掃除機やハンドドライヤーで知られている。

EVの開発に乗り出すことで、ダイソン氏はテスラのCEOイーロン・マスク氏と事実上、同盟した。2人とも多くのEVを販売することを第1のモチベーションとはしていない。むしろ自動車は大気汚染や気候変動といったより大きな問題の要因となる大規模なデザイン上の問題と考えている。

Business Insiderが入手した社員宛てのメールでダイソン氏は、従来とは根本的に異なるEVを開発することへの関心は1980年代後半に、別の問題に対する取り組みによるフラストレーションから生まれたと述べた。

「1988年、私はアメリカ国立労働安全衛生研究所の論文を読んだ。そこにはディーゼルエンジンの排気ガスと研究用マウスの死亡には関連性が認められるとあった」とダイソン氏。

「1990年3月、我々のチームはサイクロンフィルターの開発に着手した。自動車の排気システムに装着し、微粒子をキャッチするフィルターだ」

誰も欲しがらなかったテクノロジー

1993年までにプロトタイプは準備できた。だが、誰一人としてこのテクノロジーに関心を示さなかったとダイソン氏は語った。ダイソン氏にとって大きな衝撃だった。同氏は自動車メーカーや政府がいわゆるクリーンディーゼルを推進すること、そしてその一方でフォルクスワーゲンなどの自動車メーカーが排ガステストで不正を行っていたことに対して不信を表明してきた。

「大気汚染という地球規模の問題解決に取り組むことは、常に私の大きな望みだった。数年前、自動車メーカーは彼らのスタンスを変えるつもりがないことに気づいた。だから私は自社で新しいバッテリー技術を開発することを決意した」

「そして今、我々はついに我々が持つ全技術を結集させ、1つの製品を作り出す機会を手に入れた。排気管にフィルターを取り付けるのではなく、根本的に問題を解決する能力を今、我々は持っている。だから、皆さんには私から直接聞いてもらいたい。ダイソンはEVの開発に取り組む。そして2020年までに販売する」

イーロン・マスク氏

EVの開発に乗り出すことで、ダイソン氏はテスラのCEOイーロン・マスク氏と事実上、同盟した。

Reuters/Mike Blake

ダイソン氏とマスク氏の同盟

ダイソン氏のモチベーションは、マスク氏がテスラを立ち上げた時と似ている。2人とも、GDPの70%を消費支出が占める現代の資本主義経済において、大きな変化を生み出す最善のやり方は人々の購買行動を大きく変えることだと理解している。

自動車は数兆ドル規模のビジネスだ。しかし、99%の車はガソリンで走っている。そして、排気ガスは気候変動に最も影響をおよぼす要因。もしテスラやダイソンが、再生可能エネルギーで走るEVでこの状況を変えることができれば、消費者は気候変動の抑制に貢献することができるだろう。

だが、消費者は納得できる製品が欲しい。マスク氏はテスラから魅力的なEVを世に送り出し、時価総額600億ドル、モデル3の予約50万台という称賛を得ている。

ダイソン氏が同様のもの、あるいはより優れたものを提供できれば、世界は素晴らしいEVのエコシステムへと動き出すだろう。政府から自動車メーカーに課せられる排気ガスや燃費の規制によってではなく、消費者が支持する地球を救うというミッションによって。

[原文:Billionaire designer James Dyson is on a mission to save the planet — just like Elon Musk (TSLA)

(翻訳:まいるす・ゑびす)

トヨタだけがフランクフルトでEVコンセプトカーを出展しなかった理由 … – ダイヤモンド・オンライン

トヨタが出展したハイブリッドのC-HRのハイパワーモデル。EVの出展は見られなかった Photo by Kenichi Suzuki

9月に開幕したフランクフルトモーターショーは、さながら“EV祭りの様相を呈する中、トヨタ自動車だけがEVコンセプトカーの出展がなく、悪目立ちする格好となった。果たして、トヨタのEV対策は遅れているのか、それともよほど慎重なのか。もし、トヨタが満を持してEVコンセプトカーを出すのなら、地元で「ハレの場」である10月25日開幕の東京モーターショーの可能性が高い。(モータージャーナリスト 鈴木ケンイチ)

フランクフルトショーでは

悪目立ちしてしまったトヨタ

 9月12日に開幕したフランクフルトモーターショー(IAA)2017は、「ドイツはEVで行く!」という決意表明のような内容であった。

 フォルクスワーゲンは、ハッチバックとクロスオーバー、ミニバンの3つのEVコンセプトを並べて「2025年までに約50車種のEV」をリリースするとぶちあげた。メルセデスベンツもスマートのEVコンセプトをもって、EVとライドシェアの未来を提案。アウディはステアリングを持たない完全自動運転のコンセプトカーAICONを出品。もちろん、これもEVだ。そして、すでにi3というEVを販売するBMWは、4ドアのスポーティセダンのコンセプトiビジョンダイナミクスを公開。また2025年までに12モデルのEVを販売するとアナウンスしている。

 ほんの2年前のフランクフルトモーターショーでEV推進派はBMWだけだった。しかし、フォルクスワーゲンの排気ガス不正の発覚から後の、ドイツ勢の変わり身は恐ろしいほど早かったのだ。

 ホンダにも驚かされた。アーバンEVコンセプトという小さなEVを出品。これをベースにした量産モデルは2019年に欧州にデビューするという。ドイツ勢ほどの威勢の良さはないが、時代の空気を読んだ動きを見せてくれたのだ。ちなみに日本のEV推進派である日産&三菱自動車は、今回のフランクフルトモーターショーは不参加。大きな戦略があるのだろうけれど、正直、日本人としては寂しいものがあった。

EV化の流れにも動じないエンジン部品メーカーの成長力 – ニュースイッチ Newswitch

 世界最大の自動車市場を持つ中国が電気自動車(EV)シフトを鮮明にしている。電気を作るために石油や石炭を燃やすことまで考えると、EVが究極のエコカーかどうかは議論のあるところだが、北京や上海の大都市の環境問題を考えると、排ガスの出ないEVシフトは合理性のある選択なのだろう。またEVシフトでエンジン中心の自動車ビジネスのゲームチェンジを仕掛けるとの狙いも見える。

 EV化が進むとエンジンやラジエーターなどのエンジン回りが不要となり、変速機の需要も大幅に減少するため、関連部品を手がける部品メーカーには向かい風となる。一方、駆動用の大容量リチウムイオン電池やモーターなど新たに必要となる部品がある。

 このためリチウムイオン電池やモーターを手がける企業が評価されやすく、エンジン、エンジン回り、変速機への依存度が高い企業が評価を下げる傾向がみられる。

 もっともタイヤ、シートなどの内装品、車体骨格部品、発光ダイオード(LED)ヘッドランプなどEVでも変わらない部品も数多い。こうした部品を扱う企業は、独自の要素が企業評価の軸となる。

 今回取り上げる武蔵精密工業はエンジン、変速機に関連するカムシャフトやギアなども製造するため、タイヤやヘッドランプなどとは違い、EV化の影響を受けない訳ではない。

 ただ、ギアなどはEV化に伴い大型・高精度なギアが必要ともみられ、EVシフトの影響は少ないと評価されている。むしろ、同社売り上げの50%を占め関係の深いホンダのアジア事業の拡大を取り込み、業績を伸ばしていけると当社(野村証券)アナリストはその魅力を強調している。以下2点を挙げたい。

 第一に、インドはじめアジアの2輪車向け事業が良好だ。武蔵精密工業の2輪車向け売り上げは2017年度予想ベースで30%近い構成比を占め、利益貢献度も高いもようだ。

 インドの2輪車市場はすでに高額紙幣廃止の影響はなくなっており、17年度、18年度ともにそれぞれ二ケタ成長が見込まれる。

 第二に、中国の4輪車向け事業が好調である。ホンダの中国での4輪車生産はシビックや大型スポーツ多目的車(SUV)の貢献で好調に推移している。

 加えて、16年に買収したドイツのHayグループを通じ、中国でのフォルクスワーゲン(VW)向けの事業が今後拡大する見通しだ。

 武蔵精密工業の連結営業利益は利益構成比で60%を超えるアジア事業がけん引し、16年度の112億円をベースに17年度で150億円、18年度で183億円、19年度で202億円と高成長が続くと予想されている。

(文=海津政信 野村証券金融経済研究所シニア・リサーチ・フェロー兼アドバイザー)

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電気自動車の未来、不透明でも投資する理由は – ウォール・ストリート・ジャーナル日本版

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 電気自動車(EV)は、2025年には世界の新車販売の4%を占める可能性がある(BP、IHS調べ)。それとも、25%が妥当な数字なのだろうか(UBS、ローランド・ベルガー調べ)。

 自動車業界の幹部、ましてや投資家は、この種の不確実性を前にいかに賭けるべきだろうか。英ロンドン上場の総合化学グループ、ジョンソン・マッセイが21日、その道案内を示した。将来が未知数であることを認め、とにかく投資するという道だ。自動車…

コラム:メルケル独首相が放つ「無敵のオーラ」は本物か – ロイター – ロイター

[19日 ロイター] – 先の読めない緊張感が漂っていた今年のオランダ、フランス、英国における総選挙とはまったく対照的に、24日に控えたドイツ連邦議会(下院)選挙は際立って退屈な展開となっている。

「シュトゥルム・ウント・ドラング(疾風怒濤)」で知られるドイツでは、メルケル首相が4選に向けた道を固めつつあるなかで、嵐(シュトゥルム)も衝動(ドラング)もないベタなぎの選挙戦が繰り広げられている。

勝利がほぼ確実視されるメルケル首相は、フランスのマクロン大統領と協力してユーロ圏の統合を押し進め、トランプ政権下の米国が見放した「ルールに基づいた国際秩序」の擁護者となることを期待されている。

だが、メルケル首相がこうした期待を満たすことは困難を伴うだろう。国内で新たな政治的制約に直面するだけでなく、権力の源泉であったドイツ経済の強さにも、今後はストレスが加わるからだ。

メルケル首相の4期目が、油断ならない政治環境となることを各種世論調査は示している。首相は大きくリードしているものの、2013年の前回選挙に比べて支持率が伸び悩んでいる。直近の調査では、メルケル首相率いる中道右派のキリスト教民主同盟(CDU)の支持率は36%で、4年前の選挙の時の41.5%より低かった。

ドイツの選挙制度では、連邦議会の議席はおおむね各党の得票数に応じて決まるため、メルケル首相は再び連立を組む必要がある。得票率5%未満の党は議席を獲得できない。

最も安定するのは、再び中道左派の社会民主党(SPD)と大連立を組むことだ。SPDの支持率は現在22%程度だ。

SPD指導部はこれに乗り気かもしれないが、多くの党員は、再び脇役に甘んじることに反対している。その見返りに選挙に勝てるわけでもないからだ。

もしメルケル首相がSPDと連立を組めない場合、2つの少数党と連立を組まざるを得なくなる可能性がある。自由民主党(FDP)と緑の党だ。これは独議会では初となる連立構造だが、自由市場を支持するFDPと、環境保護を訴える緑の党の組み合わせは分裂を呼びそうだ。SPDは、メルケル氏の2期目(2009─2013年)の連立パートナーだった。緑の党は、過去にSPDと連携していた。

こうした連立の方程式は、選挙で小数政党にサプライズが起きれば、変わる可能性がある。ただ、メルケル首相が、いくら時間をかけて連立交渉を行い、どんな連立を組んだとしても、心穏やかではいられない新たな政治現象に直面することになる。

これまでのところ、独連邦議会は欧州を席巻するポピュリズムとは無縁でいられた。しかし、極右政党「ドイツのための選択肢(AfD)」は、2013年選挙で議席獲得を阻んだ「5%の壁」を、今回は突破する勢いだ。

現在10%前後の支持を得ているAfDは、2015年の亡命申請者急増で高まった社会的懸念を利用して、欧州懐疑政党を脱皮し、反移民政党へと変身した。党内部は対立で割れ、他党からも距離を置かれているが、AfDはメルケル首相の政策に対するポピュリスト的な反対勢力の足場として、連邦議会での議席を利用することができるだろう。

メルケル首相の4期目の政治環境が以前ほど好ましいものではなかったとしても、選挙戦での切り札となっている好調な経済状況さえ維持できれば、それを乗り越えることができるだろう。

首相の過去2期に引き続き、今年と来年のドイツ成長見通しは良好だ。製造業は、ドイツが誇る高品質な工業製品輸出が好調だ。経常黒字は極めて大きく、GDPの8%にあたる。好景気と国債の低金利に支えられて財政も健全で、GDPの1%程度の黒字となっている。

2010─2012年のユーロ危機を食い止めたドイツの経済・財政的な強さは、当然のこととして受け止められている。だが、表面的な輝きは衰えていなくとも、同国の成長エンジンは今後、以前ほどは頼れないようだ。

大部分のドイツ経済は、製造業の持つ力強さに欠けている。特に、サービス分野で遅れを取っている、と経済協力開発機構(OECD)は昨年報告書で指摘。多くの職業は、競争を制限する規制対象になっている。ドイツの中小銀行はオーバーバンキング状態にあり、銀行セクターの政府出資率は望ましくないほど高い水準だ。

さらに、ドイツ流の製造業のビジネスモデルも脅かされている。

自動車大手フォルクスワーゲンが米国の排ガス測定における不正を認めた排ガス不正問題は、ドイツの最重要産業に影を落とした。

また、独自動車大手のディーゼル車重視も、今となっては誤りに見える。技術革新と公衆衛生対策の一環で汚染ガスを出す車の禁止に乗り出した各都市の後押しもあり、いまや電気自動車が主流になりつつある。独自動車メーカーは、その開発に追いつくため全力を挙げなければならない。自動運転技術を巡る革命も、彼らにさらなる挑戦を突き付けている。

同国の製造業者は、デジタル・デバイドの間違った側に自分たちが位置しており、米シリコンバレー企業が事実上、多くの製品の高付加価値コンテンツを手中にしつつあるのではないかと懸念している。

ドイツ人は巨額の経常黒字を誇っているが、その裏側で貯蓄を使った投資が不足している。財政健全化を維持しようとする政府の努力は、公共インフラ投資を不適切な水準に導くという結果を招いた。ビジネス投資も抑制されている。

OECDの調査によると、ドイツ企業は、ソフトウェアやマネジメント技術など、効率改善に重要な「知的資本」向け投資で他国企業に遅れをとっている。これが、脆弱な生産性向上の一因となっている。

より深く根本的な弱点は、ドイツの人口が経済的に好ましくない状態にあることだ。国連が6月発表したデータによると、2015年のドイツの中央年齢は46歳近くで、世界一高い日本をわずかに下回った。

ドイツは1950年代半ばから1960年代にかけてベビーブームを経験したが、出生率は、1970年代初めに人口維持に必要な目安となる人口置換水準の2・1を割り込んだ。それ以降、世界的な最低水準で推移してきた。実際、現在の出生率1.5は異例の高さとも言えるだろう。

こうした長引く低出生率は、退職するベビー・ブーマーに代わって働くことのできる若者の減少を意味する。最近の移民急増にもかかわらず、生産年齢人口は低下する見通しで、今後数十年に及ぶ労働人口の落ち込みは、経済成長の足を引っ張ることになる。

メルケル首相は今のところ、無敵のオーラをまとっている。だが実際は、政治や経済、人口面における脆弱さが影響し始めるにつれ、4期目の政権運営はより困難になるだろう。それは、欧州や広い国際舞台で、過大な期待に応えようとする彼女の能力の足かせとなるだろう。

*筆者はエコノミスト誌の元欧州経済担当エディター。

*本コラムは筆者の個人的見解に基づいて書かれています。

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ガソリンエンジン車も対象、日本でディフィートデバイス禁止が明確になった! – carview!

国土交通省が『排出ガス悪化を伴う明らかに不正な原動機制御等の具体例を示し、使用禁止を明確化します』と宣言、「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」等の改正を2017年9月20日に発表した。

これは、2015年9月に北米で発覚、その後グローバルに広がったフォルクスワーゲンの「ディーゼルゲート」と呼ばれるディーゼルエンジン車における排ガス処理の不正に対応するものだ。(carview!)